本文目录包含多个相关词条，可直接点击跳转详细解答！

• 1、和谐号CRH2型电力动车组的基本型号
• 2、请知道铁路火车事故？
• 3、日本的高铁安全系数真的这么高吗

和谐号CRH2型电力动车组的基本型号 (一)

答2004年8月，原中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2A-2001-2060）。CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。

根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产。但一些高技术部件，包括IGBTVVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。2005年8月13日原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日，首组CRH2A型动车组（CRH2A-2001）运抵中国青岛。2006年7月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。

2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

CRH2A-2010为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里，其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。

2010年9月14日，武汉铁路局与中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190），总值约34亿元人民币。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，其中三号车厢改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席，其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59人；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）。

统型CRH2A

2013年新购置动车组中，根据中国铁路公司的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH2A ，统型CRH2现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局、西安铁路局、太原铁路局，编号方面均为212号以后的CRH2。统型CRH2A与以前生产的CRH2有很多不同之处： 与部分批次CRH2A列车相比，统型CRH2A取消一等座包厢。 1车为一等座车，一等座车厢窗户使用二等座车厢的窗户。 每节车厢均设厕所。 部分车厢设无障碍座位。 取消首、尾两节车厢的驾驶员专用车门并改用玻璃，将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口。 驾驶员座位由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与CRH380A相同。 驾驶拖车车厢顶部的天线取消。 2007年，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。

首列CRH2B（CRH2B-2111）于2008年6月29日下线。并于2008年8月1日起正式投入合宁铁路运营。

现时10组CRH2B全部配属上海铁路局。 2005年6月至9月，原中华人民共和国铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标，这一次招标形式与第一次时速200公里级别动车组招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的反日示威活动，为避免引起反日情绪，原中华人民共和国铁道部和其代理中技国际招标公司并未发布招标公告，而是采用了“竞争性谈判”（政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更一度否认与日本进行订购谈判，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工也没有公开明确表态。结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币。

CRH2C第一阶段

CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里（实际最高营运为350公里），最高实验时速350公里，标称时速300公里，列车装有两副受电弓。运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线）。CRH2C可两组重联运行。

首列CRH2C动车组（CRH2C-2061）于2007年12月22日出厂，随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。此后，该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。

从2008年7月1日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用。2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。

2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2C-2061、2067、2068在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

2009年3月27日，CRH2C-2070动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。

2010年，CRH2C-2061开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。

CRH2C第二阶段

根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均为8节编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进，又加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（093C之后的车型又改回两侧挡板），以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。首列CRH2C第二阶段动车组（CRH2C-2191）在2010年1月完成，于2010年2月起在郑西客运专线投入运营。

在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光。四方机车车辆股份于2010年4月12日，通过新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，CRH2-150C正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用。 为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况，四方机车车辆股份在2007年11月接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主创新，设计16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车，软卧车每辆10个包厢，共40个铺位，每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统，餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电视机。另外，为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座，其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间设1个插座、走廊设2个插座。餐车酒吧区设2个插座。全列车列装有四副受电弓。

第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2E-2121 ～ CRH2E-2126，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元。CRH2E-2121-2126首六列列车于2008年12月21日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。 这是2011年发生的动车组列车追尾事故中，D301次的型号。 2015年 11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”。

新华网青岛11月10日电（记者张旭东）由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，11日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”，我国高铁再添一新利器。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司高级主任设计师程建峰介绍，CRH2G型高寒动车组攻克了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔、防紫外线老化五大技术难题，能同时适应高寒、风沙、高海拔等恶劣运营环境，是我国高速动车组领域的又一重大技术创新成果。

“它的成功研制，为我国高寒、沙漠和高原地区的高铁线路，提供了适应性更强的动车组车型。预计2015年底，CRH2G将在兰新高铁正式投入运营。” 程建峰说。

据介绍，CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。CRH2G型高寒动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。

据了解，研发人员对转向架进行高寒适应性设计，并独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术，有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全。

抗风沙是CRH2G型高寒动车组另一大特点。CRH2G专门设置了三道“保护罩”：一是将车下设备舱设计为密封结构，防止进沙；二是设备舱采用集中与分散相结合的供风方式，防沙尘进入；三是空调机组从车下移到了车顶，进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下，CRH2G不仅能保持车内空气质量，而且大大延长了检修维护周期。

CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营。

据介绍，CRH2G型高寒动车组的研发前后历时近3年，期间进行了大量试验研究，全面验证了动车组技术性能。其中，耐低温试验67项，抗风沙试验16项，高海拔试验6项，并先后在哈大高铁和兰新高铁通过了线路考核。

请知道铁路火车事故？ (二)

答1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的

重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分；

2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断

行车24小时59分；

3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰

相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分

，被称为震惊中外的“杨庄事故”；

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时

，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆；

5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带

发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆；

6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过

的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146

人受伤，线路中断15天；

7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，

由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分；

8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅

客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1

小时14分；

9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家

湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤

；

10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由

于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人；

11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的

夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时；

12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥

时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆

；

13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于

罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名

旅客轻伤，客车大破2辆；

14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号

硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆；

15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因

列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人

死亡，重伤25人，轻伤51人；

16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由

于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道

部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部

部长的职务；

17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由

于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客

及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤2

8人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重

事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生；

18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间

，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报

废1辆；

19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪

犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤；

20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号

硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤；

21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅

客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分；

22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次可列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，

与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤

，中断行车18小时37分；

23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧

洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在

大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤

亡；

24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站

的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9

辆，中断行车35小时；

24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广

线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人

重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破

15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路

局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失；

25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝

线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人

死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机

车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断

正线行车3小时9分；

26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在

该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻

伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故；

27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱

轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破

1辆；

不知道是不是你要的

日本的高铁安全系数真的这么高吗 (三)

答从1964年开通至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非“零伤亡”、“零事故”，新干线的历史上同样发生过很多次故障和事故、有时甚至走到了巨大灾难的危险边缘，最后能够逢凶化吉除了安全措施得力之外很大程度上也是靠了神来的好运气。新干线在安全方面有一些值得称赞的地方，但不应过度神话。

在讨论新干线的安全性之前，首先应该明白“新干线”是什么，由于许多人也包括不少媒体对于日本铁路缺乏了解，根本分不清“新干线”与“在来线”、JR与私铁&地下铁的区别，经常会想当然地把一切日本铁路都视为“新干线”，于是东京的山手线这种市内通勤铁路出了运营故障也称之为“新干线事故”，信乐高原铁道这种单线内燃的地方铁路出了事故也称之为“新干线事故”因此这里首先要指出，新干线在日本法规中的定义是“主要区间内列车正常走行时速200公里的干线铁道”，由于国际上一般以正常运行时速200～250公里作为“高速铁路”与传统铁路的分野，所以新干线=日本高速铁路＜日本铁路，新干线事故=日本高铁事故＜日本铁路事故。如果论及日本铁路事故，则日本铁路就整体而言同样发生过各类大大小小的事故、包括多起造成了重大人员伤亡的事故，如五六十年代的“战后国铁五大事故”，七十年代的北陆隧道列车火灾事故，九十年代的信乐高原铁道列车冲突事故，以及2005年的JR福知山线列车脱线事故，但这些事故与作为高速铁路的新干线系统并无关系。

JR福知山线在2005年4月因超速引起列车脱轨，导致106死、562伤的特别重大铁路事故（图为与事故车辆同型的207系电车），事故责任方JR西日本因在日常经营中忽视安全、压榨职工而受到社会各界严厉批评。但该线路只是类似北京S2线、上海金山城际铁路的市郊通勤线，运营时速不超过120公里，与作为高速铁路的新干线系统没有任何关系，网上所谓“福知山新干线事故”纯属无稽之谈。

1991年5月的信乐高原铁道列车相撞事故导致42死、614伤，JR西日本和信乐高原铁道两家公司的违规操作难辞其咎，但这样一条单线且至今未电气化的地方支线铁路也能被当成“新干线”，这只能说是对日本铁路缺乏基本的了解

日本新干线全图，时速200公里的“标准规格新干线”有东海道、山阳、东北、上越、北陆、九州、北海道新干线，磁悬浮模式的中央新干线目前在建，此外还有属于“迷你新干线”的非标准规格的山形、秋田新干线。

新干线历史上发生过的事故、故障一览——

1.东海道新干线鸭宫模拟线侵线事故

鸭宫模拟线于1962年建成，用于东海道新干线正式开通前的高速列车运行实验、技术人员培训及社会公众试乘等，东海道新干线开通后，鸭宫模拟线被并入到商业运营区间，现今已不复存在。可以说鸭宫模拟线是现代日本新干线的发祥地，但同样也是在这里发生了新干线历史上的第一起事故——1964年2月26日10时55分，一列新干线1000型试验列车（正式投入运营的新干线0系列车的原型车）在鸭宫模拟线以200km/h进行高速运行试验时将一名擅自闯入线区的男子撞死，车体在撞击后也有多处受损。此为新干线历史上的“第一次事故”，而此时距离东海道新干线正式开通还要有8个月。依据日本铁道法规，普通人私自进入新干线区属于违法行为，这次事故的责任主要在死者一方。

用于高速列车走行试验的鸭宫模拟线，在东海道新干线开业后已被并入线路区间，今不复存在。

2.东海道新干线保线作业员死伤事故

1964年11月23日7时32分，10名保线作业员（养路工人）在东海道新干线静冈段进行施工作业时遭到高速通过的“回声”207号列车（0系担当）撞击，列车撞人后冲出1公里才完全停下，5人当场死亡、5人重轻伤，现场惨不忍睹。事故原因在于施工现场瞭望员没有注意观察，而施工机械发出的噪音又掩盖了正在接近的列车的声音，最终酿成惨剧。东海道新干线开通仅一个多月后就发生这样的群死群伤事故，无疑为国铁的安全管理敲响了警钟。不过，由于这次事故属于“路内事故”，不涉及乘客，因此后来并没有被过多关注。

3.东海道新干线光号列车车轴断裂事故

1966年4月25日19时，“光”42号列车（0系担当）在热田附近的弯道上运行时，列车长突然发现车尾最后一个转向架出现异常震动并发出火花，尔后在列车进入下一个曲线时尾部转向架再度出现异常震动和火花。出于安全考虑，列车长立即联络司机要求紧急停车，停车后列车员下车对车辆进行了检查，确认尾车转向架的确出现了故障，随后“光”42号依调度指令退行进入丰桥站停车，车上乘客转由后续列车输送。列车回送到车辆所检查后发现最后一个转向架的车轴的确已经折断，可能导致列车在高速运行中脱轨倾覆。

这次事故虽未酿成严重后果，但新干线的确走到了差点粉身碎骨的危险边缘，可以说是列车长的谨慎尽职挽救了这次危机。对受损车轴的进一步检测表明，故障车轴在材料加工时存在缺陷导致的金属疲劳，是造成车轴折断的根本原因，事后国铁加强了对车辆零部件的质检工作，严防不合格零部件上线。

4.东海道新干线大阪运转所脱线事故

1973年2月21日17时30分，编号715A的空载回送列车（0系担当）在大阪运转所内因制动失灵而冒进停止信号，列车滑出联络线后以低速冲破道岔，在东海道新干线正线上停了下来，调度中心在没有完全确认状况的情况下指示误动作列车立即后退回车辆基地，结果列车在通过先前被挤坏的道岔时脱线，事故导致东海道新干线中断行车18个小时，大批旅客出行受到影响。

这是新干线历史上的第一起列车脱轨事故，幸而因是空载回送列车所以无一人在事故中伤亡，但事实上新干线又一次与死神擦肩而过——就在溜逸的回送列车715A冲入正线前不到一分钟，一列满载旅客的营运列车刚刚以210公里时速飞驰而过；而当715A在正线上脱轨时，紧接而来的下一班正常营运列车刚刚驶入事故发生的闭塞区间，在接到区间占用信号（脱轨的715A停在该闭塞分区内）后立即实施紧急制动，最终在线路分歧点也就是715A脱轨的位置前不到500米处停车。如果715A冒进信号以及脱轨的时间稍早或是稍晚那么一两分钟，也许就将是一起与满载乘客的营运列车迎头相撞的大惨祸。新干线能够逃过一劫实属幸运中的幸运。

此次事故最大的影响在于动摇了自新干线开业以来的“ATC神话”（ATC为“自动列车控制”的英文缩写），此前日本很多人认为在ATC系统万无一失的指挥控制下新干线已经杜绝了人为操作失误的风险，绝不可能发生事故，然而回送列车715A却在ATC“万无一失”的控制下冒进信号并脱轨，其中的原因是非常复杂的。由运转所进入正线的联络线当天因工人在养路作业时涂油不均，导致列车低速运行时轮对打滑空转，结果虽然车载设备在ATC信号指令下一再实施紧急制动，但车轮“抱死”的列车依然出现过走溜逸并冲破道岔进入正线，此时ATC系统本应立即阻止冒进信号的列车继续动作，然而信号系统却误将715A当作了即将通过的下一班正常运营列车并给予其行车许可，随后在调度指挥其退行时因道岔损坏而脱轨。然而从另一层面看，ATC系统在这次事故中却是功过参半的，在715A驶入正线后，ATC系统发现闭塞分区被占用后立即发给后续列车停止信号，使得后续列车立即实施紧急制动避免了追尾，从而阻止了事故的进一步扩大。

其实，东海道新干线在早期运营中出现的各种问题多不胜数，0系列车轮对粘着不足造成的制动时过走问题在这次脱轨事故前就屡有发生，至于列车高速运行时的噪音和通过隧道时的音爆问题（一度成为环境公害并引起沿线民众大规模的“新干线反对运动”）、频发的受电弓离线故障、钢轨磨耗伤损问题（东海道新干线后来将53kg/m钢轨全部更换为60kg/m钢轨）、有砟轨道的翻浆冒泥病害（后来对有砟轨道进行了全面整治，以后建成的新干线为避免此问题多采用板式无砟轨道）、冬季积冰积雪问题等等更是家常便饭。不过平心而论，作为世界上第一条时速200公里的高速铁路，新干线面对这些问题时没有任何前人的经验可循，只能摸着石头过河，从这一层面上来说，当时出现诸如此类的问题、故障也是可以原谅的。

现今的东海道新干线有砟轨道，冬季列车外壁容易积雪结冰，雪块掉落后撞击碎石道砟，引起轨道上冰块和碎石飞溅，在早期给高速运行中的列车带来很大威胁，因此后来在有砟轨道上铺设一层护网以防止碎冰碎石飞溅。

5.东北新干线小学生死亡事故

1983年8月4日，东北新干线第一高清水隧道内发生列车撞人事故，一名在线路上行走的小学生被撞死。据事后调查，当时受害者一家人正在乘车旅行中，列车在古川站停车时这名小学生下了车，但家人却没有跟随下车，被一个人留在站台上的孩子在列车开走后下到轨道上行走，似乎想要追上家人，结果在隧道内被高速驶来的后续列车撞死。这是新干线开通以来发生的首起旅客死亡事故，虽然责任主要在受害者一方，但运营方也多少负有站台管理不严的责任。

6.东北新干线保线作业员死伤事故

1985年9月11日夜，保线作业员正在东北新干线新花卷至盛冈区间进行作业。按照正常时刻表，当天的列车运营到此时已经结束，然而“山彦”79号列车（200系担当）因发生晚点直到23时36分才通过检修区间，这一晚点列车信息并没有及时通知作业员，结果正在线路上作业的2名工人猝不及防当场被撞死，另有6名工人被列车高速通过时的强风掀翻受伤。本事故与1964年的东海道新干线保线作业员死伤事故如出一辙，是新干线历史上的又一起群死群伤事故，不过同样因属于路内事故而没有得到太多关注。

7.东海道新干线三岛站旅客坠落事故

（1987年，长期为赤字、罢工、事故困扰难以自拔的日本国有铁道实施分割民营化改革，自此新干线的经营者由原先一家独大的国铁变成了数家民营化的JR公司。其中东海道新干线由JR东海运营，东北、上越、山形、秋田新干线由JR东日本运营，山阳新干线由JR西日本运营，九州新干线由JR九州运营，北海道新干线由JR东日本、JR北海道分段运营，北陆新干线由JR东日本、JR西日本分段运营。）

1995年12月27日18时31分，“回声”475号列车（0系担当）在东海道新干线三岛站停车3分钟以避让随后的快车，一名乘车的男高中生趁此时下到站台上打电话。18时34分，“回声”475号按时刻表从三岛站发车，这名下车打电话的高中生听到站台广播后立即飞奔向车门打算“冲门”上车，结果被正在关闭的自动门夹住手指无法脱身，然而站台工作人员和列车员都没有发现这一情况，列车照常发车后，被夹住手指的男生被启动中的列车在站台上拖行了一百多米，在站台尽头掉下轨道并被车轮碾压致死。

JR三岛站新干线站台，新干线“乘客零死亡”的安全记录在这里被打破

三岛站旅客坠落事故是新干线历史上第一起因运营方责任导致的旅客死亡事故，尽管死者本人冲门上车的危险行为是咎由自取，但站台工作人员和列车员的疏失的确负有不可推卸的责任。按照规定，列车长在发车前有责任对车外情况进行确认，但事故发生时列车长正忙于处理其他事务，没有注意到车门处被夹住手指的乘客，而站台上的工作人员看到被拖行的男高中生后又误以为是站台上送亲友的旅客，错过了阻止事故的最后机会。此外，列车设计的缺陷也要负一定责任，0系列车的气动门是关闭后立即加压紧闭，这一设计很容易夹住乘客而且被夹的乘客难以脱身，异物自动检测能力也有不足，在夹住手指等较小的异物时不能及时报警，此外列车上的紧急停车装置当时仅限工作人员使用，这使得普通旅客即使发现异常情况也难以营救。事故之后，JR一方面对自动门和紧急停车装置的设计进行了修改，另一方面增加了站台防护栏和摄像头以及提示广播，以警示旅客不要做出冲门的危险行为。2001年，根据法院判决，负有运营责任的JR东海向受害者家属支付赔款共计4868万日元。

8.阪神大地震

1995年1月17日5时46分，日本关西地区发生了里氏震级7.3级的阪神大地震，此次大地震给山阳新干线造成了严重破坏，多处高架桥桥柱损坏甚至整体崩塌，幸而地震发生于新干线开始运营之前的凌晨时分，并无任何新干线列车受到波及，但受地震影响山阳新干线直到4月初才完全恢复正常运营。如果此次强震发生时间是在白天的话，后果或许不堪设想。

阪神大地震后坍塌的山阳新干线高架桥，幸而地震发生在线路营运开始之前的凌晨时分，倘若发生在白天新干线运营时间，后果恐将不堪设想。

9.山阳新干线隧道混凝土块崩落事故

1975年全线建成通车的山阳新干线在建设时就埋下了一定的安全隐患，当时在工程中使用了含盐量过高的海砂，这些海砂掺入混凝土后会加速对金属材料的腐蚀，导致建筑的结构强度下降。果不其然，1999年6月27日9时24分，“光”351号列车（0系担当）在通过山阳新干线福冈隧道时突然断电，列车在隧道出口附近停车近50分钟。随后的检查发现隧道内接触网多处损坏，“光”351号列车受电弓及车顶部也有多处受损，事故原因是隧道内一块约50×50cm的混凝土块掉落并砸中正下方的接触网和列车顶部装置。JR西日本随后对山阳新干线各条隧道进行了彻底检查，然而7月、10月山阳新干线又数次发生高架桥下和隧道内混凝土块掉落事件，10月9日，北九州隧道在每日运营开始前的例行检查中发现隧道内共有5块总重226公斤的混凝土块掉落，受此影响当日山阳新干线全线停运。为彻底解决问题，JR西日本除了加强线路检查之外对山阳新干线全线的高架桥和隧道进行了大规模的修复和补强工事。

10.上越新干线列车脱线事故

2004年10月23日17时56分，新潟县发生里氏6.8级强震，在震中附近的上越新干线浦佐-长冈区间，“朱鹭”325号列车（200系担当）正以200公里时速运行，在突然收到地震波预警信号后列车立即实施紧急制动，但还是在减速过程中因强震在高架桥上脱轨，万幸的是车上155名乘客无一人伤亡，受此事故影响上越新干线中断行车至12月28日。

新潟中越地震发生后，一列200系列车在上越新干线运行时脱轨，幸无人员伤亡。

此次事故是新干线历史上第二起列车脱轨事故以及第一起正常运行中的列车脱轨事故，由于事故地点非常靠近震中，地震波预警装置很难提供足够的预警时间（地震波预警是利用纵波与横波到达地面的时差，震源正上方纵波与横波到达时差很小，预警效果不理想），但无人伤亡的结果堪称奇迹。究其原因，列车在接到地震波预警后立即实施了紧急制动，虽仍在桥上脱轨，但由于上越新干线沿线多为冬季暴雪地带，高架桥上轨道两侧设置了排雪沟，且脱轨的200系列车为防雪害采用了车厢底部全包覆设计，使得列车在脱轨滑行中没有失稳翻覆掉下桥面，而且鉴于阪神大地震的前车之鉴对桥梁支柱等进行了加固，在此次新潟中越地震中未再发生桥柱坍塌等事故，除此之外脱轨事故发生在直线路段且当时没有对向列车同时驶来也实属幸运。

11.东海道新干线架线切断停电事故

2010年1月29日13时50分，“回声”659号列车（300系担当）在东海道新干线神奈川县境内区间运行时，12车顶部的受电弓突然破损，破片飞出后切断了接触网吊弦，导致东海道新干线品川至小田原区间停电，拉出的电弧引燃了线路两侧的草丛，造成短时间小范围火灾，至17时13分供电故障完全解除，当天东海道新干线有56班车次因故取消，连带山阳新干线方向也有14万余人出行受到影响。经查，此次事故主要原因是列车检修时维修人员忘记将受电弓上部的螺栓拧紧，导致受电弓滑板在高速运行时脱落并砸断架线吊索。

就在事故后次日上午，前一天发生停电的东海道新干线新横滨-小田原区间又发生ATC信号异常，导致上下行共计14班列车发生不同程度晚点，近4000人出行受到影响，“光”493号在从新横滨站发车后接到了ATC信号“前方区间有车”的错误提示而停车。这次信号异常被认为是变电所供电故障引起，至于是否和前日刚刚发生的接触网切断事故有关联则不得而知。

12.山阳新干线轨道检修车追尾事故

2010年7月22日4时20分，山阳新干线须磨隧道内发生了轨道作业机械车被钢轨打磨车追尾的事故，事故未造成人员伤亡，但从线路上移除受损车辆用了相当长的时间，山阳新干线至当天下午14时30分才恢复运营，当天上下行共计97班列车停运，超过6万人出行受到影响。

正常情况下，作业中的轨道车会在后方300米设置防撞装置，如后方有车接近会自动实施制动，但当天不知为何在钢轨打磨车从后方接近时自动制动并未启动，由于隧道内尘土弥漫、能见度不好，钢轨打磨车驾驶员直到距离仅136米时才发现前方有车并进行手制动，最终以低速追尾前面的轨道作业车。至于为何当天自动防护设备没有正常动作，JR西日本未对此事作出合理解释。

13.东日本大地震

2011年3月11日14时46分，日本东北地区发生里氏9.0级强震并引发海啸，东北新干线受到严重波及，接触网和桥柱损坏尤为严重。受地震影响，一列正在仙台站附近进行空载试运行的E2系列车发生脱轨事故，幸无人伤亡，这是新干线历史上第三起脱轨事故，还有多趟营运列车受地震影响在运行中紧急停车。至9月23日，东北新干线才完全恢复到震前的运行图。

东日本大地震后，东北新干线的接触网等设施严重受损。

14.秋田新干线脱线事故

2013年3月2日16时，秋田新干线发生列车走行中脱线事故，这是新干线历史上第四起发生列车脱轨事故。这里需要说明的是，秋田新干线与山形新干线同属“迷你新干线”或曰“小型新干线”，是在既有线（日本称为“在来线”）基础上进行改造以供新干线列车直通运行，类似国内的既有线动车，但由于是在旧线基础上改造，因而弯道较多且没有全封闭化，最高运营只有130km/h，实际上并不能达到“新干线”或者“高速铁路”的标准（≥200km/h），在日本法律中也是被划分为“在来线”而非“新干线”，至于“山形新干线”、“秋田新干线”只是对直通列车运行系统的俗称而已，正式的线路名称是“奥羽本线”和“奥羽本线·田泽湖线”，这一运营模式被称为“新干线直行特急”或“新在直通”（新：新干线，在：在来线）。因此这起事故准确来说是“发生在既有线上的新干线列车事故”。

因撞上未清理的雪堆而脱轨的“小町”25号列车。

此次事故发生的路段是秋田新干线与奥羽本线的套轨路段——由于新干线列车为1435mm标准轨，而既有的奥羽本线是1067mm窄轨，在改造时将奥羽本线的上行线扩轨至1435mm以供准轨新干线列车运行，而下行线则在外侧增加一条轨道形成1435mm&1067mm套轨（三线轨）。当天秋田地区降下大雪，因此出动了除雪车对线路进行清雪作业，但使用的除雪车是在来线（窄轨）规格，结果在套轨线路一侧只清理了窄轨上的积雪，对外侧的准轨线则没有清理干净。当天下午16时，“小町”25号（E3系担当）因暴风雪限速20km/h运行，结果因撞到了外轨上未清理的雪堆而低速脱线，事故未造成人员伤亡，但130多名旅客被困脱轨列车内长达6个小时才被转移，事后引起媒体舆论的不少批评。

上图为山形新干线的“单线并列”区间，左侧为1067mm窄轨，右侧为扩轨后的1435mm准轨（注意图中走行在右侧线路上的不是新干线列车而是采用准轨的普通列车），准轨只有单线且弯道多、平交道口多，因此并不能真正满足“新干线”的标准。

秋田新干线发生脱轨事故的路段大致如上图所示，但并非全线都如此。右侧线路为扩轨后的1435mm准轨，注意左侧线路其实有三根铁轨，此即1067mm窄轨（在来线列车）与1435mm准轨（新干线列车）的“套轨”。

15.山形新干线道口事故

2013年12月29日9时35分左右，“翼”123号列车（400系担当）于山形新干线运行时在一处平交道口与汽车相撞，造成被撞汽车上一名女性死亡，列车乘客中有1人受轻伤。如前所述，山形新干线是由既有线改造而来的“迷你新干线”，按照在来线标准进行管理，因此仍然存在大量平交道口，没有像标准规格新干线一样实现线路全封闭化，这样的道口撞车事故对标准规格的新干线来说是不可思议的。

16.东海道新干线纵火事故

2015年6月30日11时左右，一名男子在东京开往新大阪的“希望”225号列车（N700系担当）1车厢内点燃随身携带的汽油，引发车厢内火灾，列车在小田原附近紧急停车后司机与列车员立即用灭火器将火扑灭。事故造成两人死亡，其中纵火者在火灾中身亡，同时1车厢一名女性乘客因吸入过多有毒烟气而窒息死亡，车上乘客和车组人员中也有28人因吸入有毒烟气而入院，1号车部分车内设施在火灾中被焚毁。事故导致东海道新干线全线运行中断，当天上下行共计36班列车停运。

根据调查，该纵火男子可能是由于生活不如意产生心理和精神问题，遂选择在新干线列车上纵火自杀。为杜绝此类事件再度发生，各JR公司纷纷采取措施加强新干线的乘车安检，进一步强化列车员对车厢内的巡查，并增加车内摄像头等。

17.山阳新干线车辆部件脱落事故

2015年8月8日17时27分左右，“樱”561号列车（N700系担当）在山阳新干线小仓-博多区间运行时，2号车底部用于覆盖车底设备的防护罩突然脱落并击中了3号车侧壁，导致一名坐在靠窗位置的女乘客被击伤，随后脱落的部件又弹飞到接触线上并造成接触线短路停电，包括事故列车在内的3趟列车因故在运行中紧急停车，约1万5000人出行受到影响。根据事后调查，部件脱落的原因可能是检修作业时违规操作没有拧紧螺栓。这次事故是新干线历史上第二起运营方负有责任的旅客人身伤害事故。

18.熊本地震

2016年4月14日21时26分，熊本县发生里氏6.5级地震，此次地震是4月16日凌晨熊本地区里氏7.3级地震的前震。受14日的6.5级地震影响，一列由熊本站向熊本综合车辆所回送中的800系列车在九州新干线鹿儿岛线正线上脱轨，幸无人员伤亡，此为新干线历史上第五起列车脱轨事故。由于熊本列车脱线事故，加之震后九州新干线多处桥墩出现裂纹，当日九州新干线全线停运，其后受16日熊本7.3级地震影响，九州新干线至4月27日方恢复全线正常运营。

通过上文，我们已经深刻的认识了3176次货物列车追尾事故，并知道它的解决措施，以后遇到类似的问题，我们就不会惊慌失措了。如果你还需要更多的信息了解，可以看看酷斯法的其他内容。

在车上堆个雪人，在车上堆雪人怎么不会掉

黑河车祸