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• 1、经济学前沿动态与经济热点分析
• 2、“公共地悲剧”：从经济学角度分析，运费为什么这么低？

经济学前沿动态与经济热点分析 (一)

贡献者回答(一)工业生产与投资形势：自主增长能力是否形成

一些同志认为，目前经济自主增长动力逐步显现：第一，住宅、汽车、电子通讯、基础设施等直接提升消费和产业结构，以及对国民经济带动作用大的领域，开始呈现或保持快速增长势头。如房地产开发投资2001年增长29.7%，2002年1～5月份增长36.7%，是拉动投资的主要力量，而其国债投资非常少；第二，外国公司对华转移生产能力加快，带动外商投资快速增长；第三，近几年国企改革有一定进展，东部企业改制有所突破，经济活力增强。2002年1～5月份，东部地区投资总额占全国投资总额61.89％。说明利用国债资金较少的东部地区是投资增长的主要动力。因此，近期经济增长7～8％左右，主要得益于经济的自主性增长。

另外，也有一些与会人士认为经济自主增长动力仍未形成，指出：2002年下半年经济增长仍将主要依靠政策的推动。从目前经济增长态势和增长机制来看，经济增长方式还没有达到由政策推动到自主增长的转折点：第一，从价格上看，仍处于较低水平，并延续向下的走势，价格走势将处于低水平稳定状态；第二，从就业上看，2001年城镇正式登记失业人员加下岗职工总计1400万人，今后一段时期就业压力仍然很大；第三，从国内需求增长机制上看，内在增长机制还没有完全形成。虽然目前投资增长较快，出口形势也不错，可是外在政策推动力一旦减弱将使经济增长动力不足。

一些同志指出，今后一段时期国有投资仍将充当“主角”。值得注意的是，发行国债对经济影响力已经在降低。一是资金配套能力尤其是地方资金配套能力下降。二是近期投资较快增长与国债使用分布不匀有关。2002年国债的2/3已经投放下去，这与往年分布情况不一样。国债投资估计2002年将高于2001年，但其中技改投资增长缓慢，房地产投资增长很快，这种结构下的投资高增长的可持续性值得怀疑。投资增长前景目前存在不明朗甚至令人担忧的因素，民间投资虽然已经启动，但积极性仍不高，因此国有投资必须继续发挥效力，保证经济运行的基本稳定。

(二)消费形势：对稳定内需的贡献作用有所变化

一些同志分析，消费增长总体来看并不低，1～5月份消费品零售总额累计增长8.6%,虽比2001年同期回落1.7个百分点，但同期商品零售价格指数下降1.9%，扣除价格因素，实际增长10.6％，与1998～2001年间10.5%的年均实际增长水平基本一致，并且未来也将保持平稳增长。城市居民消费结构正处于调整升级中，预计整个过程时间较长，随着新的消费热点不断出现，如教育、旅游等，城镇消费仍然将保持较平稳趋势。目前对消费增长一个主要的影响因素是城乡居民收入差距扩大，直接影响消费结构升级，间接影响产业结构和经济结构，使得结构升级脱节。预计未来一段时间里消费增长不会太快，平稳增长时期会较长。

有的同志则提醒各方面关注消费市场发展呈现出的减速趋势。1～5月份消费品零售总额各月分别增长了7.9%，9.1%，8.3%，8.2%，9.3%，除二月份外其它各月均比2001年同期增幅有所回落。前5个月的其它多项经济指标实际增长均超出预计，在这种条件下，消费下滑虽然仍处在正常范围内，但以往一直充当经济“稳定器”的消费需求的这种变化趋势值得警惕。他强调，这两年在消费政策上没有太好举措，一方面鼓励居民消费，另一方面许多规则实际是在制约消费，存在体制障碍，未来消费结构调整并不乐观，矛盾有可能将会扩大。

他们指出，国内市场存在一些严重而紧迫的问题：一是市场供求情况没有改观。600种商品供大于求实际情况很严重，出口的补充贡献作用很重要。二是加入WTO对我国经济的冲击已出现。如汽车价格已下降，只是由于通关和指标问题延缓了价格下降和进口产品利润率，缓解了一部分冲击。三是城乡市场销售增幅差距扩大。5月份城乡消费品零售总额分别增长10.8％和6.8％，差距已达4个百分点。四是物价水平全面持续下滑。5月份，居民消费价格指数为－1.1％，零售价格指数－1.8％，生产资料价格指数－3.8％，工业品出厂价格、原材料能源价格均有不同幅度下降。

(三)外经贸形势：国际经济形势对我国的影响

与会同志介绍了有关形势并分析认为，前5个月，我国实施鼓励出口政策的时机正处于美国大力刺激其国内经济增长之时，因此外贸条件相对较好：一是美国经济复苏带动零售商大幅补充库存，引起进口增加；二是我国加入WTO使产业转移与进出口通关效率提高（2001年8月出台有关加快通关的政策）；三是与美元贬值有关，人民币随美元下跌，促进了我国对美国以外其它国家的出口。

与此相比，下半年外贸形势喜忧参半。与会同志分析影响出口的积极因素是，世界经济整体面临小幅复苏对我国出口是一个有利条件，一方面我国出口与世界经济正相关，另一方面，世界经济对我国外贸的影响时间在缩短。下半年外贸增长会有所加快，预计总顺差略低于2001年规模，有100多亿，出口增长可达10％。

他们概括了三个消极因素：一是预计出口退税下半年要比上半年差，第二批出口退税额度是500亿，远不能满足企业出口退税额度。据估算，1美元出口商品的出口退税约为1元人民币，如果此项政策不到位，将增加出口企业资金占用，打击其出口积极性。二是国际上贸易保护主义狼烟四起。美国布什政府原本鼓吹贸易自由，但近期却出台了几个贸易保护措施。目前我国劳动密集型产品出口条件不乐观，国际上针对中国蔬菜、果品等产品出口以及DVD知识产权等要价条件很高。三是国别贸易不平衡问题更加突出。我国出口市场相对集中，对一些地区顺差、逆差的进一步增长，阻碍了实施贸易多元化战略。前5个月我国全部顺差104亿美元，而对美顺差就有140亿美元，说明世界经济和美国经济走势对我国出口形势影响力进一步提高。

除此之外，世界经济形势的不确定性对我国外贸影响也形成了未知因素。一是美国经济复苏态势，二是美元走势。

关于美国经济复苏态势，主要看复苏过程中投资情况，第一季度，美国企业补充库存对经济增长拉动3.1个百分点，高于个人消费拉动经济增长的2.53个百分点。如果阶段性补充库存后投资形势良好则经济发展前景将比较乐观。目前看，补充库存情况虽然不错，但投资形势仍不太乐观，新经济投资无明显上升。股市方面，1～6月份，道指、NASDAQ分别下跌4.8%和21.5%，势头不好。美国经常项目、财政赤字继续增加，制造业压力大，继而对政府造成很大压力。因此，美国经济复苏过程可能不会太顺畅。

关于美元走势，美元贬值趋向可能还会继续，继而影响到世界经济。由于经常项目和财政的双赤字，美元缓慢贬值对日、欧影响很大。欧洲区德国、法国经济现状也并不很好，德国第一季度经济仅增长0.9％，预计全年仅能增长0.75％，法国经济预计上半年仅能增长0.8％。

与会同志认为，我国外贸下半年有利因素不足，而且2001年下半年基数较大，据测算，全年出口假若增长8％，需要今后每个月出口达到250亿美元。如果外部不确定性因素没有恶化，则全年出口增长将达到10％的目标，否则会有一定困难，出口增长将为8％左右。

“公共地悲剧”：从经济学角度分析，运费为什么这么低？ (二)

贡献者回答前几天交通部的例行新闻发布会不知道大家看了没有？可能卡友们都忙着赚钱没时间关注这些，所以家哥帮大家简单归纳一下都说了些啥：

众所周知，运费问题向来是卡友们关注的重点，不断下降的价格也犹如心头病一般，打压大家的积极性。

按理说从「9·21新政」到现在，也出台过几项利好运费上涨的政策，运费起码能调整到一个合理的水平吧？但结果大家也看到了，究竟是什么原因致使运费下跌呢？

运费为什么会下降

毫无疑问，此次疫情影响了生活的方方面面。

○ 图丨3月全国公路货物运输量

○ 图丨4月全国公路货物运输量

根据交通部发布的数据来看，全国3、4月份的公路货物运输量同比去年历史数据都呈现出负增长的态势，这意味着“车”与“货”形成了一个供大于求的关系。

作为运输生产资料的载具，卡车充其量也只是一个生产工具，在生产资料失去了原本的优势之后，作为运力的卡车对于自身附属商业价值（运费）的掌控能力也会随之下降。

这种大环境不亚于给运费下降提供了一个「温床」，虽然我国从3月份开始逐渐恢复，但远未达往年的同期水平。

除了受大环境影响，家哥认为最让卡友们心寒的还是某些货主惟利是图的做法。

特殊时期，三千万卡友挑起了连接各方的重担，没有卡友，医疗、生活物资难以运往疫区，就是这样一群可敬的逆行者，却在抗疫的后半程被“捅了一刀”。

为了保障各行业有序复工复产，交通部在今年2月17日开始实施收费公路免收费（至5月5日结束）。

本意是想通过降低物流成本引导社会恢复活力，但降本工作却卡在了运价这一环节，并没有惠及到一线卡友，这对他们来说是不公平的。

另一方面，在疫情影响下，全球石油价格一降再降，国内柴油价格也险些回到「五元时代」。

这样“减免运费的好机会”自然也被许多货主看在眼里，之前4000往返的价格，现在只能给3500。

同时也有卡友向家哥反映，因为这两件事情，自己的运费降了6成。

○ 图丨四川卡友

○ 图丨广东卡友

长期存在的降价原

除了上述这种因不可抗力而产生的运费下降现象以外，货运物流发展这么多年，还长期存在着许多其他导致运费下降的客观原因。

入行门槛低，职业素养参差不齐

运输业不同于其他行业，对于从业者的硬性要求不算太多，身体健康、头脑清晰就能上路跑车，这也造就了全国3000千万卡友有80%都是散户的现象。

他们没有固定线路及货源，这其中又有少部分人会低价撬货、回程车乱跑冲击市场，造成了再低的运费也有人拉的市场乱象，蓝牌轻卡的大吨小标就是个很好的例子。

买车太容易，大量新车涌入

「9·21新政」之后，大家都认为货运市场会逐渐走向正轨，纷纷掏钱买车，全国货车销量实现三连涨；另一方面，近几年兴起的“零首付、零元购”等促销活动也挑起了不少人的购买欲望。

作为散户买车，大多数还是得贷款，每个月要按时还款。在这样的压力之下，日常拉货中哪怕运价并不理想，也只能被迫接受。

找货APP的成功，卡友议价权的失败

大家还记得找货APP刚推行的时候各种优惠吗？不光货主有发货补贴，就连司机也有送货补贴，手指动一动就能做成生意。

现如今这些软件取得成功，为了回笼资金、盈利转而将这些补贴变成了倒刺扎进卡友的身体，不断蚕食他们应得的酬劳，使得运费一降再降。

治超执行力度不一，货主降价“言之有理”

「9·21新政」虽然限制了不少超限车辆上高速，但是有些司机为了省运费会走国道，这就会导致各地治超出现灰色地带，治超效果大打折扣。

因为标载车太规矩了，所以货主在选择的时候也更多偏向超载车，长期下来，这些货主面对标载车也能“理直气壮”的降他们的运费。

其根本原因是什么

从货主发出运输需求到卡友承接运输任务，这中间一连串事件可以视为一个完整的商业行为，所以我们也可以试着从经济学角度来解释运费为什么这么低。

这个故事反映的现象在经济学中被称为「公共地悲剧」，想多养一头牛的牧民其实和我们现如今低价竞争、扰乱市场的司机是同一类人。

○ 图丨物流园小黑板

他们都想通过这样“薄利多销”的做法来抵消运费下降的损失，但这在无形中就会伤害到那些不愿降价者的利益。

整个物流市场就好比故事里提到的那块公共地，物流公司和散户就好比里面的牧民。

虽然在一开始每家每户都会定出一个下限值，但现实生活中难免会出现投机的人为了多接单而偷偷降低自己的运费。

久而久之降价的人多了，你不降价反而还是你“不会做生意”，最终造成的结果就是整个市场价格持续走低难以回升，大家都苦不堪言，真正的始作俑者可能已经选择改行不开车了。

未来还有回升可能吗

针对这个问题，家哥可能要泼大家一盆冷水了，除非能够由国家出面，或是出现一个强有力的协会来约束所有从业者，否则运费问题短时间内将难以回升。

「谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死」，这是行业内一直流传的一句话。涨价是一个技术活，既需要企业自觉，也需要政府干预。

运输业发展至今，已经成为人们生活不可缺少的一部分，在某种意义上俨然已经成为一项民生工程，其公共性的属性越来越明显。

既然具有公共属性，相关部门就不能把物流运输作为完全的市场行为去对待，要负起责任，起码在协助运费调整这件事上，职能部门不能放任市场的自发调节，而应承担起相应的市场补位功能，这样才能引导行业健康发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

接受生活中的风雨，时光匆匆流去，留下的是风雨过后的经历，那时我们可以让自己的心灵得到另一种安慰。所以遇到说明问题我们可以积极的去寻找解决的方法，时刻告诉自己没有什么难过的坎。酷斯法关于经济学新闻事件及分析就整理到这了。

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